Achsgetriebe, Differenzial und Allradantrieb

Hinter dem Getriebe sitzt das Achsgetriebe, das die Drehzahl ein letztes Mal untersetzt und bei Längsmotoren die Drehrichtung um 90° umlenkt. Bei Hinterachsen ist es meist ein Kegelradgetriebe mit Hypoidverzahnung: Das Antriebskegelrad liegt unterhalb der Tellerradmitte, das erlaubt einen tieferen Kardantunnel und ruhigeren Lauf, verlangt aber Hypoidöl mit Hochdruckzusätzen. Im Tellerrad steckt das Ausgleichsgetriebe. Es lässt in der Kurve unterschiedliche Raddrehzahlen zu: Die Gehäusedrehzahl ist der Mittelwert beider Räder, das Moment wird zu gleichen Teilen verteilt.

Genau das ist die Schwäche des offenen Differenzials: Dreht ein Rad auf Eis durch, bekommt das andere auch nur das kleine Moment. Abhilfe schaffen Sperren. Lamellensperren erzeugen ein Reibmoment, Torsen-Differenziale nutzen die Selbsthemmung einer Schneckenverzahnung, Viskokupplungen das zähe Silikonöl. Heute übernimmt oft die Traktionsregelung die Aufgabe: Sie bremst das durchdrehende Rad über die ESP-Hydraulik ab.

Beim Allradantrieb muss auch zwischen Vorder- und Hinterachse ausgeglichen werden. Permanente Systeme haben ein Längsdifferenzial, Hang-on-Systeme eine elektronisch geregelte Lamellenkupplung, die die zweite Achse nach Bedarf zuschaltet. Allradfahrzeuge reagieren empfindlich auf unterschiedliche Abrollumfänge; darum gelten für Reifen und Profiltiefen Herstellervorgaben. Die Antriebswellen von Fronttrieblern haben radseitig Gleichlaufgelenke und getriebeseitig Verschiebegelenke. Klackern bei Lenkeinschlag und Last weist auf ein verschlissenes Gleichlaufgelenk hin, meist nach einer eingerissenen Manschette.